6月25日下午，深圳地鐵12號線左炮臺站-太子灣站（以下簡稱“左太區(qū)間”）盾構(gòu)區(qū)間右線下穿海域前條件驗(yàn)收順利通過，標(biāo)志著深圳地鐵首例盾構(gòu)下穿海域施工進(jìn)入實(shí)施階段。據(jù)悉，這也是深圳地鐵建設(shè)領(lǐng)域首次使用泥水平衡盾構(gòu)機(jī)。
左太區(qū)間左線全長908.96米，右線全長913.18米。采用礦山法加盾構(gòu)法施工，由兩臺泥水平衡盾構(gòu)機(jī)承擔(dān)該區(qū)間掘進(jìn)任務(wù)。區(qū)間礦山法施工段左右線各長170.1米，采用空推后管片二襯；盾構(gòu)法施工段左線長739.75米，右線長743.08米。其中，左線下穿海域長度為158.56米，共106環(huán)，右線下穿海域長度為185.49米，共123環(huán)。盾構(gòu)下穿海域段海水深度為9-11米，覆土厚度為8.5-10米。下穿地層為強(qiáng)風(fēng)化混合花崗巖、中風(fēng)化混合花崗巖、中強(qiáng)風(fēng)化上軟下硬地層、斷層破碎帶。
盾構(gòu)機(jī)自左炮臺站大里程端下井，先空推穿過礦山法施工段，拼裝管片至洞內(nèi)封堵墻，出站后向東敷設(shè)，穿過興海大道、保稅區(qū)貨場后進(jìn)入招商蛇口碼頭，先下穿多棟鋼構(gòu)架廠房，側(cè)穿招港大廈(A10)，隨后進(jìn)入碼頭海域，在海床下向東北方向敷設(shè)，下穿碼頭鋼管樁后沿規(guī)劃道路到達(dá)太子灣站。
盾構(gòu)穿越海域破碎帶為區(qū)間施工最大重難點(diǎn)?？绾６尉哂兴?、淺覆土、地質(zhì)條件復(fù)雜等特點(diǎn)，斷層破碎帶與海水連通的可能性極大，且盾構(gòu)在上軟下硬地層及中風(fēng)化夾層中掘進(jìn)易出現(xiàn)土體坍塌、刀盤刀具磨損等風(fēng)險(xiǎn)。其次，區(qū)間盾構(gòu)需穿越諸多建構(gòu)筑物，其中下穿太子灣總部西廣場及DY02-01地塊樁基，豎向最小間距僅2.03米，控制不當(dāng)易造成建構(gòu)筑物沉降超限、基礎(chǔ)擾動甚至是表觀破壞。同時(shí)，盾構(gòu)空推過礦山法施工段時(shí)，由于盾構(gòu)機(jī)是空載推進(jìn)，前方并無反力，管片質(zhì)量較難保障。
對此，在深圳地鐵集團(tuán)的指導(dǎo)下，中電建南方公司及工區(qū)項(xiàng)目部充分總結(jié)首次使用泥水平衡盾構(gòu)機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，一方面科學(xué)籌劃，有效應(yīng)對，將長沙地鐵6號線穿湘江隧道的原班骨干調(diào)至左太區(qū)間迎接新挑戰(zhàn)。另一方面，在盾構(gòu)機(jī)下穿海域前，對下穿海域斷裂帶區(qū)域進(jìn)行注漿加固，保證下穿段地層穩(wěn)定，防止斷層破碎帶與海水連通，造成泥漿、氣體泄漏至海面；同時(shí)在下穿海域段前設(shè)置試掘進(jìn)段，預(yù)先對前期掘進(jìn)施工參數(shù)、監(jiān)測情況、刀具磨損情況分析，制定適合下穿海域施工的合理參數(shù)，判斷刀具選型合理性，確保刀具能夠一次性下穿海域。面對下穿海域時(shí)盾尾及交接密封泄漏造成涌水、涌砂的施工風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目部從設(shè)備、人員兩個(gè)方面著手，確保盾尾處抽排水設(shè)備性能良好，配備備用水泵、做好洞內(nèi)管片監(jiān)測及海面巡視觀察，加大監(jiān)測頻率等，為應(yīng)急救援提供技術(shù)保障。
本次左太區(qū)間右線盾構(gòu)下穿海域前條件驗(yàn)收通過，標(biāo)志著左太區(qū)間正式進(jìn)入穿越海域施工階段，為區(qū)間貫通提供了前提條件。
左太區(qū)間
左太區(qū)間泥水分離系統(tǒng)
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