氫能源成本高，氫燃料電池汽車年銷不足萬輛

　　當汽車搭載氫燃料電池，續(xù)航里程比純電更長，補能焦慮更少，也更環(huán)保。2024年，氫燃料電池汽車行業(yè)步入快車道，車型及底盤的申報數(shù)量創(chuàng)新高。工信部官網(wǎng)最新發(fā)布的第388批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示名單中，共計收錄39款氫燃料電池車型或底盤，彰顯了行業(yè)的蓬勃發(fā)展態(tài)勢。

　　不過，盡管市場表現(xiàn)出積極的增長勢頭，但氫燃料電池汽車距離真正的成熟期仍有一段距離。新京報貝殼財經(jīng)記者近期探訪北京、天津等地的加氫站，發(fā)現(xiàn)這些加氫站多位于城市邊緣地帶，遠離市中心，部分加氫站的運營利用效率并不高。而投建一個加氫站的成本平均約1500萬元，5年-10年才能回本，這些都成為制約氫燃料電池汽車普及的因素。

　　同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐指出，氫燃料電池汽車要實現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)式增長，還需克服兩大主要障礙：一是氫氣來源的穩(wěn)定性和可持續(xù)性，二是氫燃料電池發(fā)展過程中面臨的充電設施等瓶頸問題。他強調，國家政策的支持和引導將是推動氫燃料電池汽車行業(yè)邁向新高度的重要力量。

　　新京報貝殼財經(jīng)記者梳理中汽協(xié)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，今年前三季度，氫燃料電池汽車銷量約4133輛，同比實現(xiàn)44%的顯著增長。而2018年-2023年的氫燃料電池汽車的銷量分別約為1527輛、2737輛、1000輛、1556輛、3000輛、6000輛，均未突破萬輛。按此計算，過去6年的年平均銷量為2600余輛。

　　產(chǎn)業(yè)鏈配套上，高工氫電產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年氫燃料電池系統(tǒng)廠商配套超過100輛氫燃料電池汽車的僅有15家，時至2024年上半年，配套超過100輛的僅為6家。

　　目前國內氫燃料電池汽車以重卡等商用車為主。以工信部第388批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示中的氫燃料汽車產(chǎn)品為例，氫燃料卡車申報數(shù)量為17款，氫燃料專用車申報數(shù)量為6款，氫燃料物流車和氫燃料客車的申報數(shù)量分別為2款和1款。

　　章桐解釋，從技術角度來說，商用車的技術門檻相對較低，在整個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈技術還不太成熟的時候，更容易在商用車上實現(xiàn)應用。乘用車技術門檻比較高，形成規(guī)模仍需要一段時間，在其成配套的加工工藝、組裝工藝等技術方面的成熟度也需要提高。

　　多名氫燃料電池客車司機和卡車司機對新京報貝殼財經(jīng)記者稱，氫燃料電池汽車續(xù)航、補能比純電動車更方便，在一定的短途場景下，用車成本還比燃油車低。不過，氫燃料電池汽車購車成本、加氫成本相對比較高。也有司機有維修焦慮，擔心出現(xiàn)故障維修難。

　　“氫能汽車行業(yè)的發(fā)展面臨包括技術成熟度、成本和市場推廣等方面的挑戰(zhàn)。”科方得智庫研究負責人張新原分析指出，從成本方面看，氫燃料電池乘用車造價大約是當前鋰離子電動汽車/燃油車的1.5-4倍。從商用車角度看，同樣是8.5米長的公交車，燃油車型售價約60萬元左右，純電動車型售價約120萬元左右，氫燃料電池車型售價要達到160萬元至180萬元。

　　章桐認為，氫燃料電池汽車剛切入市場，規(guī)模相對較小，成本控制還有很大潛力;銷量占比較低，市場推廣也存在很大挑戰(zhàn)。

　　新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳