復盤新能源汽車歷史補貼政策，我們預計明年補貼退坡帶來的影響有限，未來行業(yè)電動化、智能化景氣向上趨勢不變。整車端，我們重點看好25萬以上高價格段的電動車市場擴容和智能化的快速演進，以及混動車型在明年需求的爆發(fā)。產(chǎn)業(yè)鏈上，2023年是企業(yè)新增產(chǎn)能集中開始釋放的一年，行業(yè)可能面臨競爭加劇。建議重點關注新技術、低成本工藝、海外產(chǎn)能釋放給相關公司帶來的競爭優(yōu)勢與業(yè)績彈性，同時建議關注快充、儲能、人形機器人等新應用場景會帶來的投資機會。
歷史補貼政策綜述：門檻逐步提升，促進產(chǎn)品結構高端化。
2021年12月31日，財政部等四部委發(fā)布2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策，根據(jù)政策內容，2022年新能源汽車購置補貼標準將在2021年基礎上退坡30%，補貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。回顧歷史，新能源汽車補貼政策門檻逐步提升，對續(xù)航里程、能量密度、百公里耗電量等標準考核逐漸趨于嚴格，促進新能源汽車產(chǎn)品朝高端化方向升級。
伴隨補貼退坡，補貼金額在單車售價中的占比逐漸下降。
根據(jù)乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)，我們統(tǒng)計了2017-2021年新能源汽車(純電)銷量前十的熱門車型，依據(jù)當年補貼政策測算出補貼前后的單車售價情況以及補貼所占的比例。從測算數(shù)據(jù)來看，伴隨補貼退坡，單車補貼金額從2017年的3.6-4.4萬元降低至2021年的1.1-1.8萬元，補貼在當年暢銷車型售價中的占比從2017年平均35%左右，降至2021年的平均10%左右。
從政策驅動轉向市場驅動，補貼對銷量的影響逐漸弱化。
從總量上來看，2020年以前，網(wǎng)傳的補貼退坡政策、實際退坡政策公布以及補貼政策過渡期前后，新能源汽車銷量受補貼政策擾動較大，2021年開始，補貼如期溫和退坡，新能源汽車市場受補貼影響較小。
從結構上來看，由于歷年來補貼標準對續(xù)航里程要求越來越嚴格，低續(xù)航車型直接停補，因此2020年以前，受到補貼退坡影響較大的是A00/A0級等低續(xù)航車型;2020年以后，行業(yè)進入市場驅動，在補貼仍持續(xù)退坡的前提下，以五菱宏光MINI(該車型不享受補貼)等爆款車型為代表，新車型供給持續(xù)拉動市場需求，新能源汽車銷量保持高速增長。
預計2023年補貼退坡影響有限，當年國內新能源汽車銷量約900萬輛。
目前，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-8月，國內純電動乘用車銷量TOP10車型中，有3款不依賴補貼，分別為五菱宏光mini EV、Model Y、QQ冰淇淋(續(xù)航標準不滿足補貼標準或者售價>30萬元)，其他車型單車補貼均在1萬元左右，占補貼前售價比例僅在4%-11%之間?？紤]到今年部分新發(fā)車型的交付要等到2023年春節(jié)前后，且部分車企對于今年年內未交付訂單將補償2023年后的補貼差額，該部分訂單有望在2023年Q1交付，明年Q1補貼退坡后產(chǎn)生的負面影響料可控，預計今年Q4補貼退坡的沖量對明年Q1銷量的透支效應要弱于過往年份。我們預測2023年全年新能源汽車銷量約900萬輛，同比+31%。
補貼退坡對車企的影響幾何?車企“價量”兩端各有對策。
2017-2021年間國家累計發(fā)放新能源汽車補助資金1,275億元，已確認獲補貼車輛400萬輛;而不依賴補貼的新能源車型占比逐年增加，2021年這一比例已超50%。從車企端來看，新能源補貼在車企新能源車收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之間，中位數(shù)約為10%，料這一數(shù)據(jù)在2022年還將繼續(xù)下降。我們認為，補貼的退坡整體上對于車企的利潤影響是客觀存在的，但并非主要因素，對車企影響最大的仍然是其自身的銷量能否達到增長預期。動態(tài)看問題，我們認為，車企也會通過適當?shù)靥岣呤蹆r、優(yōu)化銷售結構等以實現(xiàn)量利之間更好的平衡。此外我們認為龍頭自主車企將憑借自身的產(chǎn)品定義能力、穩(wěn)定的供應鏈能力等實現(xiàn)新能源車銷量的快速增長，通過依靠規(guī)模效應攤薄成本費用;增強對供應鏈上下游的話語權、降本增效等方式車企可實現(xiàn)更高的利潤彈性，有望抵消補貼退坡帶來的影響。
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